Co zmienić?

Uczestnicy ruchu drogowego

Wychowanie

Zanim dziecko idzie do przedszkola bardzo wiele się uczy. Pierwsze miesiące i lata dziecka mają ogromny wpływ na jego rozwój. Prawdopodobnie większy niż się powszechnie uważa. W Polsce wiele problemów na tym etapie nie jest dostatecznie zdiagnozowanych. Niesie to za sobą ogromne koszty, a jak wiadomo problemy budżetowe są duże i gospodarka bardzo powoli wychodzi na prostą. W czasie różnych cięć kosztów w zakresie m.in. szeroko pojętej opieki zdrowotnej nie starcza pieniędzy na bardzo ważne programy obejmujące problemy, o istnieniu których rząd dobrze wie, ale nie ma finansowych możliwości ich rozwiązania. Bezstresowe wychowanie (w rozumieniu profesjonalnym, nie mylić z zakazem "dawania klapsa") wywołuje bardzo często u rodziców śmiech, a to dlatego że sami zostali wychowani mniej lub bardziej stresowo. Nie potrafią pojąć, że inny model może się sprawdzić. Ale taka jest natura człowieka, że jeśli jakakolwiek poprawa wymaga najpierw zmiany samego siebie, raczej się z niej rezygnuje. Niestety w połączeniu z innymi głębokimi problemami jak poziom edukacji, bezrobocie, wyzysk, tworzy się ogromne "ciśnienie" społeczne, które objawia się m.in. frustracją, brakiem motywacji i powstawaniem błędnego koła zależności psychicznych (w obrębie jednego człowieka, ale też rodziny albo grupy współpracowników czy środowiska). W Polsce występuje poważny problem alkoholowy, a wiele problemów rodzinnych ma charakter patologiczny. Potwierdza to wielu specjalistów. Nawet naukowcy z Zachodu chętnie przyjeżdżają, aby tutaj się szkolić, gdyż problemy są bardzo powszechne, a doświadczenie w ich rozwiązywaniu coraz większe. Odsetek rodzin dysfunkcyjnych jest w Polsce tak duży, że wyników badań nie wypada nawet podawać. Tak się składa, że wiele problemów o podłożu psychicznym znajduje swoje ujście na drodze i tworząc dalekosiężne plany dotyczące bezpieczeństwa nie można o tym zapominać. W przypadku zignorowania tego problemu, przypuszczalnie za 30 lat poziom agresji na polskich drogach będzie tak wysoki, że wszelkie technologie i dostępne techniki (także szkolenia kierowców) nie pozwolą zejść poniżej pewnego progu ilości niebezpiecznych zdarzeń. A będzie on zawieszony kilkunastokrotnie wyżej niż w krajach, które dbają o ogólną kondycję społeczeństwa (w tym: rodziny).

Przedszkole/szkoła

Programy edukacji młodych ludzi (dzieci) w zakresie poruszania się na drodze powinny być stale doskonalone i rozwijane. Dzieci ginące na polskich drogach stanowią 7% zabitych oraz 16% rannych i jest to zły wynik w skali Europy. Należy systematycznie monitorować stan realizacji programu edukacji najmłodszych i możliwie go wspierać (tworząc np. miasteczka ruchu drogowego). Ogromną rolę mają tu do spełnienia samorządy.

"Zawsze takie Rzeczypospolite będą jakie... młodzieży chowanie"

Jan Zamoyski

Kursy na prawo jazdy

Bez wątpienia jest to bardzo duży problem w Polsce. Program jest przestarzały i zbyt wąski. Podstawowe szkolenie w Niemczech jest bardziej obszerne niż w Polsce i zawiera np. obowiązkowe jazdy po autostradach. Dodać należy że ruch drogowy za Odrą jest znacznie bardziej usystematyzowany, drogi i samochody lepsze, więc przy założeniu, że Polacy otrzymywaliby taką samą dawkę skutecznej edukacji w szkole podstawowej, zasadniczo należałoby prowadzić kursy na prawo jazdy o 50% dłuższe niż na Zachodzie. Nawet jeśli systemu szkolenia nie uda się szybko zreformować, warto skupić się na spełnianiu dzisiejszych standardów. Z tym także jest problem. Przyszli kierowcy przy przystępowaniu do egzaminu państwowego często nie mają dostatecznej wiedzy na temat udzielania pierwszej pomocy, a zdarzają się i tacy którym nie tłumaczono na kursie, że zostawiając auto na płaskim terenie również trzeba zabezpieczyć je przed przemieszczeniem przy pomocy hamulca ręcznego lub biegu. Podobnie ma się sprawa z trzymaniem kierownicy. Mało który uczeń ma szansę poznać trzy podstawowe techniki skręcania i to odbija się w praktyce. Prawie każdy młody kierowca popełnia duże błędy, skręca nieprawidłowo, zbytnio absorbuje to jego uwagę i może dojść do kolizji, a przecież kręcenie kierownicą to podstawa! Na kursach brakuje czasu na jeżdżenie poza terenem zabudowanym, naukę prawidłowego myślenia i przewidywania w takich warunkach. Nie każdy ma w rodzinie zawodowego kierowcę. Niektórzy nie mają w rodzinie nawet samochodu. Im też trzeba dać szansę możliwie bezstresowego poznania podstaw motoryzacji oraz przystosować do ostrożnego i bezpiecznego zbierania doświadczeń. Tymczasem w obecnym systemie szkolenie odbywa się "taśmowo", a co za tym idzie nieskutecznie. Rząd powinien w kooperacji ze specjalistami z innych krajów przygotować program radykalnych reform w systemie szkolenia kierowców.

Egzaminowanie

Jak jest – każdy widzi. Kandydaci na kierowców zdają po 5-10 razy, ale nie wynika to tylko z przyłożenia zbyt dużej wagi do manewrów parkowania. Często kierowcy nie są dostatecznie wyszkoleni, mają więc problemy w jeździe miejskiej. Zdarza się, że egzaminatorzy są zbyt surowi i oblewają na błahych błędach. Problem jest złożony, ale należy jasno powiedzieć, że kierowcy po kursach jazdy nie są przygotowani dostatecznie do samodzielnego kierowania pojazdami. W połączeniu ze stresem daje to efekt wielokrotnego zdawania egzaminów praktycznych. To, że ktoś zdał dopiero za dziesiątym razem wcale nie oznacza, że przez te dziewięć razy dużo się nauczył, czasami o sukcesie decyduje szczęście.

Często mieszkańcy dużych miast wybierają na miejsce egzaminowania mniejsze miejscowości, gdzie ruch ma mniejsze natężenie i jest mniej skomplikowany. Ale czy to dobrze świadczy o systemie egzaminowania? No cóż, w USA bardzo łatwo zdać egzamin na prawo jazdy. Ale trudno uznać ten kraj za wzór pod względem bezpieczeństwa na drogach. Trzeba natomiast podkreślić, że niewielu kierowców decyduje się tam na łamanie przepisów. Mandat za przekroczenie prędkości może tam osiągnąć wielokrotnie wyższe sumy niż w Polsce. Do tego prawo jest tam bardzo surowo egzekwowane. W Europie szkolenia mają dużo szerszy zakres, a egzaminy nie są łatwe. Koszt samego kursu oscyluje w Niemczech wokół 1000-1500 €, a egzamin kosztuje około 85 €. W Finlandii oprócz zwykłego egzaminu kierowca po roku musi zdać egzamin z jazdy w nocy i z panowania nad autem na śliskich nawierzchniach. Tego typu rozwiązania warto by było przemyśleć i przenieść część z nich na polski grunt. Warto się też zastanowić czy testy psychotechniczne nie powinny być jednym z obowiązkowych elementów egzaminu na prawo jazdy kategorii A i B. Młodzi kierowcy powodują dużo wypadków, a co gorsza są to bardzo ciężkie wypadki. Może już czas pomyśleć o psychice jako kryterium dopuszczania do kierowania pojazdami?

Im dłużej jeżdżę tym lepiej... do czasu!

Naukowcy twierdzą że szczyt formy psychofizycznej sprzyjającej prowadzeniu samochodu występuje około 40 roku życia. Potem jest już zazwyczaj coraz gorzej. Kierowcy w pewnym wieku powinni się zastanowić czy poziom percepcji, sprawność fizyczna oraz wzrok nie każą im jeździć coraz wolniej i ostrożniej. Jako że mało kto zauważa takie zmiany u siebie, a na dodatek tryb życia, zawód i inne czynniki znacznie różnicują pewne zdolności u poszczególnych kierowców - kraje zachodnie wprowadziły obowiązkowe badania lekarskie dla wszystkich kierowców od pewnego wieku (np. 65 lat). W Polsce w roku 2005 kierowcy w wieku od 18 do 24 lat (o których tak przecież głośno w mediach, i słusznie) spowodowali 8841 wypadków. Jednak kierowcy w wieku 60 lat i więcej: 5785, o 35% mniej. Mało kto uwierzy, że główną przyczyną tych drugich była brawura czy brak doświadczenia. Bo nie były. Należy więc bardzo poważnie zastanowić się nad wprowadzeniem w Polsce obowiązkowych badań lekarskich dla kierowców w wieku emerytalnym.

Tabor

Samochody, rowery, autobusy, tramwaje, ciężarówki, maszyny rolnicze i budowlane, motocykle, trolejbusy, czterokołowce (quady), zaprzęgi i inne – jest bardzo wiele rodzajów pojazdów poruszających się po drogach.  Przepisy precyzują wymagania techniczne co do każdego rodzaju pojazdu. Każdy pojazd, który ma być dopuszczony do ruchu musi przejść procedurę homologacyjną. Technika idzie do przodu, parametry samochodów i wymagania względem nich podwyższają się. Dlatego zdarza się, że nowy samochód nie "zdaje" wszystkich egzaminów z powodu np. zbyt długiej drogi hamowania (która zapewne 10 lat wcześniej uznana by była za wystarczającą). Producent w takim przypadku wprowadza korekty w hamulcach, zawieszeniu, oponach czy też układach sterujących i przekazuje poprawione auto do homologacji ponownie. Wyścig technologiczny trwa, a wymagania rosną. Najlepsze dzisiejsze auta segmentu B (około 3,90 m długości) są dzięki wielu udoskonaleniom [projektowanie wspomagane komputerowo skutkujące m. in. wysoką sztywnością nadwozia, a przede wszystkim płyty podłogowej, najnowocześniejsze technologie materiałowe (coraz lepsze opony, hamulce), petrochemiczne (płyny hamulcowe) czy doświadczenie inżynierskie w zakresie dostrajania zawieszeń] stabilniejsze na drodze od aut segmentu D (ok. 4,70 m długości) sprzed 15 lat. Wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa biernego [napinacze pasów, poduszki powietrzne, coraz bezpieczniejsze materiały i kształty desek rozdzielczych, strefy zgniotu, wzmocnienia nadwozia w obrębie strefy dla pasażerów, aktywne zagłówki, aktywne maski (uchylają się na całej długości dając lepszą amortyzację w przypadku potrącenia pieszego), rozłączane moduły pedałów (ograniczają obrażenia nóg kierowcy), aktywne oparcia i samodomykające się szyby (ograniczają obrażenia podczas dachowania)] jest coraz bogatsze i doskonalsze. Jesteśmy coraz lepiej chronieni podczas zderzeń. Jednak praw fizyki nie da się ominąć i zderzenie czołowe dwóch małych samochodów osobowych jadących 70 km/h zawsze będzie miało tragiczne skutki bez względu na zastosowaną technologię. Crash-testy, które mamy czasem okazję oglądać w telewizji odbywają się przy prędkościach rzędu 40-64 km/h, a w przypadku uderzeń bocznych nawet 25-29 km/h. Nie ma sensu robienie symulacji zderzeń przy 100 km/h gdyż z manekinów niewiele by zostało. Niestety wiele wypadków ma miejsce przy dużych prędkościach. Nie zawsze samochód jadący 110 km/h ociera się lekko o inny i obraca się zwalniając i uderzając przy 30 km/h w krawężnik lub tyłem w słup. Wiele zderzeń ma miejsce przy prędkości tylko 10%-30% niższej niż podróżna. Nie zawsze da się wszystko przewidzieć, a zanim kierowca rozpocznie efektywne hamowanie, samochód może przejechać kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt metrów. Decyduje o tym czas zorientowania w sytuacji, ewentualnego przełożenia nogi z pedału gazu na pedał hamulca, naciśnięcie pedału, czas zadziałania układu hamulcowego.

Na wystąpienie, przebieg i tzw. "ciężkość" wypadków wpływ ma mnóstwo czynników. Między innymi parametry dotyczące bezpieczeństwa aktywnego i biernego konkretnego modelu samochodu. Organizacja Euro-NCAP już niedługo testować będzie także poziom bezpieczeństwa aktywnego (stabilność na drodze, hamulce itd.). Jeśli chcemy skutecznie walczyć o to, aby liczba "drogowych" żałobników w Polsce (którą można oszacować w tej chwili na 150 tysięcy rocznie) systematycznie spadała, trzeba konsekwentnie podążać za europejskimi trendami. Jeśli wielkim koncernom opłaca się u nas sprzedawać sprzęt gorszy czy gorzej wyposażony, należy tak rozplanować politykę (m.in. podatkową), aby samochody kupowane przez Polki i Polaków, przynajmniej w dziedzinie bezpieczeństwa, nie ustępowały tym z krajów "starej Unii". Porównując drogi polskie i niemieckie nie sposób nie odnieść wrażenia, że to właśnie u nas znacznie większy wpływ na poziom bezpieczeństwa ma stosowanie reflektorów ksenonowych. Są coraz tańsze, ale nadal 2,5-3,5 tys zł to dla przeciętnego Kowalskiego za dużo. Jest to oczywiście cena rynkowa, koszt dla producenta samochodu to poniżej tysiąca złotych. Jeśli państwo jest w stanie promować silniki Euro 4, to dlaczego nie poduszki powietrzne czy lampy ksenonowe? Problemy leżą głównie w łańcuchach przepływów pieniężnych. Bo straty z powodu wypadków drogowych są dla państwa tak kolosalne, że
- ani ulgi dla sprzedawców lepiej wyposażonych aut,
- ani nawet dążenie do wycofania z rynku zbyt mało stabilnych lub "papierowych" samochodów
- czy też kosztujące wiele milionów kampanie społeczne (np. dotyczące trzeźwości za kierownicą)
 nie są w ostatecznym rozrachunku zbyt kosztowne.

Nawet najlepsze samochody po jakimś czasie ulegają zużyciu, a także awariom. Dlatego trzeba je regularnie kontrolować. W czasach komercjalizacji rynku stacji kontroli pojazdów powstało wiele nowych problemów. Około 3200 SKP w Polsce to dwukrotnie za dużo. W związku ze zniesieniem rejonizacji występuje walka rynkowa. Odbywa się ona w oczywisty sposób - nierzadko auta z niesprawnym układem hamulcowym, kierowniczym czy zawieszeniem bezproblemowo przechodzą przeglądy. Jaki to ma wpływ na bezpieczeństwo na drogach nietrudno ocenić. Równie łatwo odpowiedzieć na pytanie - czy trzeba coś z tym zrobić ?.

Infrastruktura

Ogólna struktura sieci drogowej w Polsce niewiele się zmieniła przez ostatnie 20 lat, a ilość samochodów osobowych wzrosła od 1990r. do 2005r. o 137%. Do tego ruch tranzytowy wzrósł kilkukrotnie. To radykalnie zmieniło sytuację na drogach. Są bardziej zatłoczone, szybciej się niszczą, a na dodatek samochody poruszają się teraz z większymi prędkościami. Nie da się więc ukryć, że wymagania względem infrastruktury ("popyt" na drogi odpowiedniej jakości) się zwiększyły. Na pewno Polska potrzebuje autostrad. Nie tylko dla skrócenia czasu podróży czy transportu ładunków, ale i dla zwiększenia bezpieczeństwa tego ruchu. Nie jest łatwo wśród przeciwników budowy autostrad znaleźć kierowcę, który pokonuje 60 czy 80 tys. km rocznie. Tacy kierowcy doskonale wiedzą, jak bardzo sieć czterech autostrad usprawniłaby poruszanie się po Polsce. Straty dla środowiska naturalnego oczywiście są (np. hałas, zaburzenia ekosystemu), jednak obciążeniem dla środowiska są też korki czy wypadki drogowe. Autostrady to nie tylko szerokie pasy oraz pobocza, bezkolizyjne skrzyżowania czy zakaz ruchu pojazdów wolnobieżnych. To także rygorystycznie przestrzegane promienie i profile zakrętów, ochrona przeciwwiatrowa, przeciwzamieciowa, przeciw wtargnięciu zwierzyny, zniesione ryzyko zablokowania drogi przez przewrócone drzewa, wysokie standardy odśnieżania itd. Konieczność spełnienia wymagających norm powoduje, że jeden kilometr autostrady budowanej na polskich nizinach kosztuje około 3-6 mln $. To bardzo dużo. Jednak w Polsce 4 autostrady są bardzo potrzebne (także dla podwyższenia naszej atrakcyjności dla inwestorów zagranicznych) i im szybciej je wybudujemy, tym lepiej. Warto tę sieć uzupełniać drogami ekspresowymi, które są kilkukrotnie tańsze, a posiadają sporą przepustowość i sprzyjają redukowaniu liczby wypadków. Bardzo wiele standardów i rozwiązań można kopiować z krajów Zachodniej Europy, które to mają doświadczenie w zakresie infrastruktury drogowej i jej wpływu na bezpieczeństwo.

Sieć 4 autostrad przyniosłaby istotny aspekt psychotechniczny, wpływający na bezpieczeństwo. Otóż wiele długich tras (np. Lublin – Jelenia Góra czy Olsztyn – Opole) składałaby się z trzech części:
1. dojazd do autostrady
2. podróż autostradą
3. dojazd z autostrady do celu.
Taka konfiguracja sprzyja bezpieczeństwu. Otóż kierowca nastawia się na to, że na odcinkach 1 i 3 nie będzie mógł zbytnio "powalczyć" o wysoką średnią prędkość i jedzie na nich spokojnie. Wysoką średnią za to "buduje" na autostradzie (która stanowi najdłuższy odcinek całej trasy). W sytuacji kiedy daleka trasa składa się z odcinków o bardziej zbliżonych parametrach (klasach) dróg, kierowcom zdarza się nie dostosowywać dynamiki jazdy do warunków i np. wyprzedzają w podobny sposób na szerokiej jezdni z poboczami wśród pól co w zalesionych, wąskich partiach czy też w okolicy zabudowań. Autostrada pozwala na jazdę w miarę szybkim tempem, dzięki temu na odcinkach "dojazdowych" można sobie pozwolić na dosyć powolną jazdę bez zauważalnego uszczerbku na całkowitym czasie podróży. Taki właśnie porządek można zaobserwować z Niemczech.

Wiele odcinków dróg jest w ostatnim czasie modernizowanych. Aż miło na nie popatrzeć. Są zazwyczaj budowane według wysokich standardów. Równa nawierzchnia, bez pęknięć i dziur pozwala bezpiecznie przeprowadzać manewry. W zasadzie niektóre odcinki modernizowanych dróg dają większą przyczepność niż tory wyścigowe w Poznaniu czy Kielcach. Oprócz dobrego asfaltu istotne są dobre i niezbyt drogie pobocza - ziemne, ale szerokie, równe, twarde, na których nie występuje żadna roślinność. W połączeniu z dobrze utrzymaną krawędzią asfaltu, umożliwia to w awaryjnej sytuacji skorzystanie z takiego pobocza przy dużej prędkości nawet zwykłemu kierowcy. Na drogach, które dominują w Polsce [krawędź asfaltu z dużymi wybrzuszeniami, tuż za krawędzią trawa, a w niej różnego rodzaju przedmioty (śmieci, części samochodów) i blisko postawione słupki] wielu kierowców w awaryjnej sytuacji nie decyduje się skorzystać z trawiastego pobocza i dochodzi do zderzenia. Korzystanie z nieutwardzonych poboczy wymaga oczywiście opanowania i doświadczenia (sprzyja znajomość zachowania auta na nawierzchniach szutrowych), ale wiele jest w Polsce wypadków, do których doszło, ponieważ "zabrakło" miejsca na asfalcie. O technikę korzystania z pobocza przy dużej prędkości warto zapytać w akademiach bezpiecznej jazdy. Nowe drogi to także dobre oznakowanie, czy skrzyżowania o większym polu widzenia. Nie znaczy to jednak, że można na nich przesadzać z prędkością.

Pęd rośnie proporcjonalnie do kwadratu prędkości. Dlatego mimo że niektórym ludziom może wydawać się to dziwne:
- Zwiększenie prędkości o 25% to wydłużenie drogi hamowania o ponad 56%.
- Droga hamowania ze 120 km/h jest ponad czterokrotnie dłuższa niż z 60 km/h!
- Droga hamowania z 60 km/h jest o około 45% dłuższa niż z 50 km/h.

Największy ciężar ruchu przyjmą w niedalekiej przyszłości autostrady. Pod warunkiem jednak, że będą dostępne. Dlatego uważamy, że rząd powinien dążyć do ceny 5 zł, najwyżej 8 zł za 100 kilometrów. Odcinek autostrady A2 Konin – Nowy Tomyśl kosztuje 33 zł dla samochodów osobowych. Niestety bardzo wiele pojazdów omija autostradę i ruch na bocznych drogach jest duży. W takiej sytuacji bogaci jeżdżą w bardzo komfortowych warunkach po prawie pustej autostradzie, a biedniejsi tłoczą się w mniej bezpiecznych warunkach niż to miało miejsce przed oddaniem do użytku płatnego odcinka A2.

Zarządzanie i organizacja ruchu

Jakiś porządek musi być, czyli... prawo i jego egzekwowanie

Egzekwowanie Prawa o Ruchu Drogowym musi się systematycznie poprawiać jeśli chcemy myśleć o zwiększeniu bezpieczeństwa na polskich drogach. Prawo musi też ewoluować zgodnie z tym jak ewoluuje ruch drogowy. Jak wiadomo pewne przepisy i ich łamanie mają duży wpływ na bezpieczeństwo, inne mają mniejszy. Nawet bardzo ostrożnych kierowców trzeba systematycznie uświadamiać, nie pozwalając rozwijać zbyt dużych prędkości, nawet jeśli nie rzutują one na ogólny ruch na drodze i nie wywołują strachu u innych uczestników ruchu. Ruch powinien być coraz bardziej usystematyzowany aby młodzi kierowcy (a także goście z innych krajów) potrafili się w nim szybko i bez zbędnych "przygód" odnaleźć. Aktualne Prawo o Ruchu Drogowym jest dosyć dobre i nowoczesne. Trochę gorzej z jego egzekwowaniem.

Na pewno można wprowadzić pewne poprawki do przepisów, np. aby kierowca, który poza terenem zabudowanym porusza się w nocy bez żadnych świateł (a zdarzają się takie przypadki), tracił bezwarunkowo prawo jazdy na pół roku. Taki kierowca jest ogromnym zagrożeniem dla KAŻDEGO uczestnika ruchu, który znajdzie się w pobliżu. 200 zł i 4 punkty karne - to wydaje się mało kiedy nagle, podczas wyprzedzania zauważymy w nocy 30 metrów przed nami samochód bez świateł, który przybliża się do nas z prędkością ponad 100 km/h!

Kara za naruszenie obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa (100 zł i 2 pkt) w obliczu faktów, że około 800 Polaków rocznie zostałoby ocalonych gdyby wszyscy pasy zapinali, oraz że straty spowodowane śmiercią na drodze jednego obywatela Unii Europejskiej to średnio 1,2 mln Euro, również wydaje się zbyt niska.

150 zł i 3 pkt za nieużywanie fotelika dla dziecka. Różnie można podchodzić do tematu, ale jeśli za nieustąpienie pierwszeństwa autobusowi (co rzadko grozi czymś więcej niż pogięciem blachy) przewiduje się mandat w wysokości 200 zł, to czym jest dla nas życie i zdrowie dziecka, które nieprawidłowo zabezpieczone nawet przy ostrym hamowaniu, potrafi znaleźć się w przeciwległym rogu pojazdu, nie wspominając o tym co dzieje się podczas zderzenia?

Kolejnym nietrudnym do zlokalizowania problemem (dotyczącym akurat terenu zabudowanego) jest brak ograniczenia prędkości dla rowerzystów w miejscach, gdzie ścieżka rowerowa przecina jezdnię. Piesi od dawna mają zakaz przebiegania przez jezdnię. Rowerzysta jadący 30 km/h jest bardzo trudny do zauważenia dla kierowcy, który jedzie w tym samym kierunku, po czym skręca i musi przeciąć ścieżkę rowerową. Dla dobra obu stron należałoby przemyśleć rozwiązanie ograniczające prędkość rowerzysty w takich miejscach.

Problemem - chyba największym - są nietrzeźwi kierowcy. Trzeba jak najszybciej eliminować ten narastający czynnik, gdyż powoduje on ogromne straty. Spotyka się kierowców, którzy dwa razy przyłapani na kierowaniu "na gazie" robią to nadal. To niedopuszczalne!

Głównym organem pilnującym porządku na drogach jest Policja. Niestety nie doinwestowana. W dużym mieście jakim jest Warszawa jeździ na jednej zmianie tylko około 16 patroli drogówki. Policja jest z roku na rok lepiej finansowana (nie każda komenda, ale ogólna tendencja jest). Staje się też coraz bardziej surowa jeśli chodzi o nadmierne prędkości. Coraz częściej patrole z radarami pojawiają się w terenie niezabudowanym w strefach gdzie nie ma dodatkowych ograniczeń prędkości. Stosowane są różne technologie jak fotoradary czy wideoradary. Na pewno kontrola nad prędkością musi być, ale trzeba też jasno powiedzieć, że prędkość jest główną pośrednią przyczyną wypadków, ale nie bezpośrednią. W Wielkiej Brytanii na przykład źródła rządowe mówią o 8% ogółu wypadków, których bezpośrednią przyczyną była nadmierna prędkość. Z czasem będzie rosła liczba fotoradarów, ale o ile jest to dosyć wygodna dla organów ścigania "skarbonka", to jest ona tylko częścią skutecznego planu walki o bezpieczeństwo. Dlatego w miarę zwiększania budżetu Policji należy uelastycznić i rozszerzyć działania operacyjne w zakresie ścigania kierowców, którzy wykonują niebezpieczne manewry oraz popełniają wykroczenia typu:

1. nieprawidłowa zmiana pasa ruchu
2. skręcanie z nieprzeznaczonych do tego pasów
3. nieprawidłowe zachowanie wyprzedzanych
4. wyprzedzanie w niebezpiecznych miejscach lub w niebezpieczny sposób
5. wymuszanie pierwszeństwa przejazdu
6. nieużywanie świateł mijania kiedy wymagają tego przepisy
7. używanie świateł drogowych w sytuacjach kiedy nie jest to dozwolone
8. nieużywanie kierunkowskazów
9. nadużywanie świateł przeciwmgłowych
10. postój bez dostatecznego oświetlenia
11. zbyt gwałtowne i nieuzasadnione manewry mogące wystraszyć innych kierujących i powodować kolizje
12. używanie pojazdu niezgodnie z jego przeznaczeniem (np. przewóz zbyt dużej ilości osób)
13. przewożenie źle zabezpieczonego ładunku
14. nieużywanie pasów bezpieczeństwa
15. przewożenie małych dzieci bez fotelików
16. blokowanie ruchu

Bardzo istotnym elementem jest też uskutecznienie działań w zakresie ścigania pieszych i rowerzystów, którzy poruszają się po drogach w nieprawidłowy sposób, źle oznakowani lub nietrzeźwi.

Głowy czy drogi?

Bardzo możliwe, że w pierwszej kolejności nie należy pracować nad drogami czy samochodami, ale nad procesem szkolenia i przede wszystkim głowami kierowców (a także, nie oszukujmy się,  pieszych). Podwyższać umiejętności możemy we własnym zakresie, o samochód możemy dbać. Dróg szybko nie zmienimy, ale tak naprawdę na tych samych drogach mogłoby być 4 razy mniej ofiar śmiertelnych i 2 razy mniej rannych. Polskie obserwacje pokazują, że na wielu przebudowanych drogach (zgodnie z normami unijnymi), które mają świetne nawierzchnie i pobocza, są doskonale wręcz wyprofilowane, woda deszczowa jest sprawnie odprowadzana, oznakowanie wzorowe, nie ma niebezpiecznych, niewidocznych zakrętów czy szczytów, nadal dochodzi do bardzo groźnych wypadków. Co jest ich przyczyną? Ludzkie błędy. A wypadki automatycznie stają się poważniejsze jeśli podróżni nie zapinają pasów. Tak naprawdę drogi nie są tak istotną przyczyną wypadków w Polsce jak powszechnie się uważa. Może się okazać, że po wybudowaniu sześciu autostrad i zmodernizowaniu wszystkich dróg o dwucyfrowych numerach, liczba ofiar śmiertelnych spadnie o 10%, a społeczeństwo zapewne liczy na 30% lub więcej. Oby rząd nie obudził się z ręką w nocniku…

Do góry