Akademickie dyskusje tam, gdzie nie ma na nie miejsca

 


   Dlaczego tak mało zmienia się na polskich drogach? Wiele zależy od nas, uczestników ruchu drogowego. Aby coś zmieniać trzeba mieć plan lub chociaż wizję. Tymczasem charakter przeciętnego Polaka sprzyja burzeniu wszystkiego co nowe, lepsze. Polacy wciąż uwielbiają negować, wyszukiwać dziur, kłócić się zamiast dyskutować.



Tak właśnie było kiedy pilotażowo (pod koniec ubiegłego wieku, kiedy w całym kraju w terenie zabudowanym obowiązywało ograniczenie prędkości do 60 km/h) wprowadzono ograniczenie do 50 km/h w centrum Warszawy. Były grupy zarówno zwolenników jak i przeciwników tego rozwiązania, ale wymiana argumentów okazała się wręcz jałowa i żadna ze stron nie potrafiła zrozumieć drugiej. Polacy uwielbiają afery i niestety nawet tak ważne dla bezpieczeństwa przepisy są traktowane w ten sposób. W całej tej dyskusji o "pięćdziesiątce" większość przeciwników tłumaczyła że i tak nikt tyle nie jeździ, że to blokowanie ruchu i za niemożliwe i niepotrzebne uznało dwukrotne spowolnienie samochodów na Trasie Łazienkowskiej czy Wisłostradzie (wielopasmowe arterie z niewielką ilością skrzyżowań i praktycznie pozbawione przejść dla pieszych). I tu jest pies pogrzebany. Otóż jak spojrzy się na miasta Zachodniej Europy od razu widać, że szersze i bezpieczniejsze arterie mają podwyższoną dozwoloną prędkość, a cała idea pięćdziesiątki zamiast sześćdziesiątki ma zastosowanie na zwykłych, wąskich ulicach z mnóstwem zaparkowanych aut, ciasnymi skrzyżowaniami i gdzie w każdym miejscu można spodziewać się pieszego. I właśnie dlatego popieramy pięćdziesiątkę w terenie zabudowanym (pod warunkiem że wszędzie tam gdzie jest możliwość bezpiecznego podniesienia dozwolonej prędkości, będzie to robione). Ulic, na których obniżenie prędkości o 10 km/h zwiększa poziom bezpieczeństwa pieszych jest całe mnóstwo. Niestety wiele jest małych miejscowości, w których pole widzenia wokół drogi jest szerokie, przez które przebiegają ważne trasy i zwolnienie w nich o dodatkowe 10 km/h nieznacznie wpływa na bezpieczeństwo, a irytuje kierowców. Należałoby w nich podnieść prędkość, a kolejne trasy budować tak, aby omijały centra małych miejscowości (bardzo powszechna praktyka w południowych Niemczech czy w Finlandii). Tak czy inaczej słynna "50" zwróciła uwagę wielu ludzi na prędkość, niejako przypomniała o problemie. A może by nam rząd oddał te 10 km/h poza terenem zabudowanym (patrz: Niemcy – ograniczenie do 100 km/h)?




Kolejnym problemem który przyciąga akademickie dyskusje są pasy bezpieczeństwa. Całe szczęście że ludzie którzy ich nie używają są w mniejszości. Jednak bronią się na różnorakie, często irracjonalne sposoby, na przykład tłumacząc że wypadnięcie z auta może ich uchronić przed poważniejszymi skutkami, np. podczas zatopienia lub pożaru auta. Ilość wypadków, w których kierowca/pasażer ma większe szanse bez pasa to w Europie około 0,5%. Wielu ludzi twierdzi że pasy są niewygodne, nie wierzy w ich skuteczność, a niektórzy nawet nie wiedzą jaka jest zasada ich działania. Otóż pilot myśliwca poddawany jest przeciążeniom 8-10 G. Przeciętny człowiek przy znacznie niższym przeciążeniu mdleje. W ciężkim wypadku drogowym jesteśmy narażeni na przeciążenia dochodzące do 100G! Podstawowym celem pasów nie jest uchronienie nas od wypadnięcia z auta, ale zmniejszenie przeciążenia działającego na ciało i ograniczenie obrażeń, głównie głowy. Należy pamiętać, że pasażer tylnej kanapy obarczony jest podwójną odpowiedzialnością, gdyż podczas przeciętnego zderzenia, kiedy jego ciało "waży" około dwie tony, bez problemu złamie oparcie przedniego fotela i szanse kierowcy/pasażera przedniego fotela gwałtownie maleją. Tak więc czy siedzimy z przodu czy z tyłu - nie bądźmy głupcami. Pasy bezpieczeństwa zwiększą nasze szanse przeżycia kilkukrotnie. A wypadek może się zdarzyć każdemu.

Jeden Europejczyk na trzech, co najmniej raz w swoim życiu trafia do szpitala w następstwie wypadku.

Wbrew pozorom pasy bezpieczeństwa mają wpływ nie tylko na poziom bezpieczeństwa biernego, ale też aktywnego. Otóż w przypadku gwałtownego omijania przeszkody lub podobnego manewru pasażerowie bez zapiętych pasów mogą, przemieszczając się wskutek działania siły odśrodkowej, tak przesunąć środek ciężkości pojazdu, że może on stracić przyczepność lub nawet dachować!




Kolejny dyskusyjny temat to obowiązek używania świateł mijania/dziennych przez całą dobę bez względu na widoczność. Jak wiadomo taki przepis obowiązuje przez cały rok na terenie m.in. Czech (od 1 lipca 2006 r.), Szwecji, Norwegii, Finlandii, Danii, Łotwy, Austrii. Od 17 kwietnia 2007 r. również w Polsce. Ciekawe rozwiązanie występuje we Włoszech – mianowicie obowiązek ten występuje tylko na autostradach. To w pewien sposób pokazuje sedno problemu: prędkość.

O ile używanie świateł podczas:
1. deszczu
2. mżawki
3. padającego śniegu
4. nisko nad horyzontem zawieszonego słońca (zwłaszcza po deszczu), czy też
5. na krętej drodze przy której rosną drzewa z dużymi koronami co powoduje że na jezdni co kilkanaście metrów występują strefy oświetlone i zacienione
nie powinno budzić wątpliwości, to co do sensu używania świateł w normalny, słoneczny dzień na zwykłej drodze bardzo wielu kierowców ma wątpliwości. Na pewno są to koszty: żarówek i paliwa (zużycie paliwa po włączeniu świateł mijania może wzrosnąć o około 0,5%-1%). Do tego dochodzi wzrost zanieczyszczenia atmosfery (silnik generuje większą moc, spala się więcej paliwa, więc i spalin jest więcej). Jednakże te straty są mniejsze niż korzyści. Praktycznie rzecz biorąc minęły już czasy prądnic, kiedy jazda z włączonymi światłami mijania groziła rozładowaniem akumulatora. Do tego im nowsze auto, tym ma więcej wyposażenia elektrycznego, które cały czas pobiera
energię z alternatora, procentowy udział świateł mijania w zużyciu paliwa jest więc coraz mniejszy. Jeśli chodzi o nowe technologie, to lampy ksenonowe zużywają o połowę mniej prądu od halogenowych, a wprowadzane są już diodowe światła dzienne, które zużywają 100 razy mniej prądu niż światła mijania. Zbiega się to z unijną tendencją do wprowadzenia we wszystkich nowych samochodach świateł, które automatycznie po włączeniu silnika są uruchamiane i nie da się ich wyłączyć. Tak czy inaczej polskie warunki sporo różnią się od niemieckich, francuskich czy duńskich. Wystarczy spojrzeć na to, co dzieje się na drogach takich jak Warszawa - Wrocław, Kraków – Przemyśl czy Gdańsk – Warszawa - Kraków. Widać tam zarówno wiele bezpiecznych jak i niebezpiecznych zachowań. Ale jedno jest pewne: ruch jest bardzo intensywny, wymaga dużej koncentracji, występują wysokie prędkości (wolniejsze auta poruszają się z prędkościami 90-100 km/h, a szybsze 140-160 na prostych odcinkach). Występują też auta jadące mniej niż 90 oraz więcej niż 160, do tego ciężarówki, autobusy, rowerzyści, ciągniki, kombajny, piesi. Każdy rozsądny kierowca, któremu zależy na bezpieczeństwie, a jeździ w miarę szybko nie powinien ani momentu się zastanawiać i włączyć światła mijania lub dzienne (nie mylić z pozycyjnymi).

Kierowcom, którzy:
1. nie przekraczają dozwolonej prędkości
2. trzymają się prawej krawędzi jezdni
3. prawidłowo sygnalizują zamiary skrętu czy zmiany toru jazdy
4. w razie potrzeby ułatwiają manewr wyprzedzania innemu uczestnikowi ruchu
obowiązek jazdy na światłach przez cały rok może się wydawać przesadzony. Jednak kierowcy jeżdżący około 130 km/h czy więcej poza strefami skrzyżowań, pokonujący skrzyżowania z ograniczeniem do 70 km/h powyżej 100 km/h i ogólnie podróżujący dosyć dynamicznie również się zdarzają i nie jest ich wcale mało. Z obserwacji doświadczonych kierowców wynika, że w każdych warunkach w Polsce poza terenem zabudowanym opłaca się dla
1. bezpieczeństwa
2. zwiększenia płynności ruchu
3. komfortu kierowania pojazdami
używać świateł mijania.

Sprawa w pewnym stopniu dotyczy także terenu zabudowanego. Oczywiście w upalny dzień w korku nie dość, że włączone światła zwiększają (minimalnie, ale jednak) zużycie paliwa, to podwyższają także (również minimalnie) temperaturę pod maską, a efektu poprawionej widoczności próżno szukać. Jednak ruch miejski opiera się na trochę innych zasadach niż szosowy. Owszem, większość wypadków w miastach odbywa się przy niższych prędkościach niż poza nimi i straty są zazwyczaj mniejsze, jednak z drugiej strony latarnie i słupy stoją bliżej jezdni, a kierowcy trochę mniej delikatnie "obchodzą się z kierownicą" niż na szosach. Dlatego okazuje się, że już przy prędkości niewiele wyższej niż 50 km/h włączenie świateł wyraźnie zmniejsza ryzyko wystąpienia kolizji.

Ostateczny rozrachunek jest taki, że koszt używania świateł po prostu ginie w gąszczu korzyści, jakie ich używanie za sobą niesie. Dlatego gorąco zachęcamy do przestrzegania przepisów!.

Jesteś widoczny
- jesteś bezpieczny!

Do góry