PPP: Doświadczenie = respekt + spokój

W ramach ciągu dalszego Poznawania Prawdziwej Polski rozmawiamy z Jarosławem - instruktorem jazdy, a wcześniej zawodowym kierowcą. Za kierownicami różnych pojazdów, z dalekobieżnymi zestawami na czele, przejechał około 2,5 miliona kilometrów.


Jakie uprawnienia instruktorskie pan posiada? Jak dużo jeździ pan obecnie (jako kierowca) samochodem osobowym ciężarowym, motocyklem?
Mam uprawnienia instruktorskie A, B, C, C+E, D, ale nie ma możliwości korzystania ze wszystkich, brakuje czasu. Najczęściej szkoli się w jednej lub w dwóch kategoriach.
Obecnie najwięcej jeżdżę samochodem osobowym – ok. 20 tys. kilometrów rocznie, motocyklem niewiele, ale myślę o zakupie. Ciężarówką głównie jako instruktor. Dawniej zdarzało się nawet 150-170 tys. kilometrów rocznie.

Gdyby dostał pan propozycję startu w Rajdzie Dakaru - Mitsubishi Pajero czy Kamaz? :-)
Pajero. Model od lat już wystawiany, jest dopracowany. Ciężarowym chętnie... ale nie Kamazem. Wschodnia technologia to nie to.

Ciężarówki poruszają się w tym samym "środowisku", co auta osobowe. 40 tonowe zestawy zajmują jednak 6 razy więcej powierzchni i mają 18 razy większą objętość niż przeciętna osobówka. Ciężarówka ma z lusterkami 3 metry szerokości; pasy ruchu w Polsce od 3 do 3,5 metra. Czy dużo trzeba wprawy, aby "mieścić się" na drodze?
Na pewno tak! Ale czasami nie ma fizycznej możliwości, żeby się zmieścić. W Polsce jeździ się trudniej, czasami drogi są węższe, profile nieodpowiednie...
Tam gdzie można „zabiera się” trochę miejsca na drodze, oczywiście cały czas zaglądając w lusterka. Im częściej obserwuje się sytuację na drodze w lusterkach, pamiętając o martwym polu, tym więcej rzeczy można przewidzieć, uniknąć sytuacji kryzysowych. Do częstego patrzenia w lusterka trzeba się przyzwyczaić, nabrać nawyku - wtedy nie absorbuje to już tak uwagi, a jeździ się po prostu łatwiej. Nie można jechać „na pałę”, trzeba myśleć, kombinować. Czasem manewry w mieście czy po prostu na skrzyżowaniach zmuszają do łamania przepisów, bo inaczej się nie da. Dojeżdża się do skrzyżowania i czeka na możliwość optymalnego rozwiązania sytuacji.

Czego można nauczyć się szybko za kierownicą ciężarówki, co nie przyjdzie do głowy po 0,5 mln km za kierownicą samochodu osobowego? Wyjątkowego respektu do nawierzchni, analizy sytuacji przy zbliżaniu się do skrzyżowania, ostrożnego operowania pedałem hamulca i gazu, a może zwracania uwagi na ciśnienie w ogumieniu?
Respektu do dużo większej masy, bezwładności. Na pewno ustępowania miejsca. Poza tym niezwykle ważne jest oświetlenie (ze względu na gabaryty) oraz odpowiednie zamocowanie ładunku. Częściej też trzeba obchodzić i oglądać pojazd.

Kierowcy ciężarówek budowlanych czy dystrybucyjnych jeżdżą o w miarę normalnych godzinach. Autobusów miejskich w zasadzie też. Jednak kierowcy dalekobieżnych „TIRów” często jeżdżą nocą, bywają kilka tysięcy kilometrów od domu, śpią w samochodach, na parkingach. W terenie zabudowanym nie mogą nigdzie oprócz wyznaczonych miejsc zaparkować. Czy nie czują się przez to trochę izolowani? Czy nie za mało mówi się w mediach o tej grupie zawodowej? Może należy im się więcej uwagi, bez nich gospodarka stanęłaby w miejscu i to po kilku dniach...
Jest to grupa zawodowa jak każda inna. Myślę, że nie ma co gloryfikować, ale można by więcej o nich wspominać.

Jakie są najważniejsze braki w polskiej infrastrukturze "okołodrogowej" - bary, parkingi, stacje serwisowe, posterunki Policji?
Na pewno same drogi. Mam wrażenie, że w Polsce buduje się drogi nie zastanawiając się kto będzie po nich jeździł. Są źle wyprofilowane dla ciężarówek, czasami nie ma innej możliwości przejechania niż zahaczając o krawężnik. Dobrym przykładem są tu małe ronda. Parkingów jest coraz więcej, ale ich wielkość pozostawia wiele do życzenia. Nie zawsze też jest tam bezpiecznie. A do posterunków ciężko dojechać, ale teraz prawie każdy ma telefon komórkowy. Stacje benzynowe są coraz lepsze, można zjeść, wykąpać się. Ogólnie są zmiany na lepsze :-)

W większych miastach jest wiele ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych. Czy łatwo wybrać prawidłową drogę przez miasto? Czy dostępne są specjalne mapy dla przewoźników?
Nie jest łatwo, z mapami też jest raczej problem. Firmy w Polsce mieszczą się w miejscach, do których ciężko dojechać. Często nie ma odpowiednich dróg dojazdowych, więc dojechać po ładunek bez łamania przepisów jest trudno...

Jak bardzo różnią się pod względem stabilności podczas jazdy, manewrów pojazdy z "poprzedniej epoki", takie jak Jelcz 315 czy LIAZ 110 od Actrosa czy MANa TGA? Czy porównanie Fiata 125p i Forda Focusa jest tu na miejscu?
Raczej Warszawy i Focusa :-) Fiat to już wyższa technologia ;-) W starych samochodach ciężarowych nie wszystkim układom można było zaufać, były o wiele bardziej awaryjne. Ponadto nie było czegoś takiego jak komfort kierowcy czy ergonomia. Przyciski, manetki umieszczało się tam gdzie było miejsce.

Czym różni się jazda autokarem i ciężarówką? Pneumatyczne zawieszenie, kratownicowa konstrukcja - czy ma to wpływ na zachowanie w koleinach czy na innych nierównościach?
Największa różnica jest taka, że masa autokaru nie zmienia się tak jak masa ciężarówki: pusty zestaw waży około 16 ton, po załadowaniu 40 (o 150% więcej) – podczas jazdy trzeba o tym pamiętać. Po zapełnieniu autokaru ludźmi razem z bagażem jego masa rzeczywista wzrasta o jakieś 25%.

Czy w Polsce używa się opon zimowych w autach ciężarowych?
Raczej nie - jest to zbyt kosztowne. U nas nie jest to tak potrzebne jak w Szwecji, Finlandii czy w autobusach turystycznych jeżdżących w Alpy.

W samochodach osobowych (z nielicznymi wyjątkami modeli sportowych i terenowych) system ABS jest dosyć czuły - na nierównościach potrafi wydłużyć drogę hamowania nawet dwukrotnie. Czy ten problem dotyczy także dużych ciężarówek?
Tak, to samo dotyczy dużych ciężarówek i czasami przeszkadza. Tym bardziej, że o ile ciągnik ma wielokanałowy ABS, naczepa ma zazwyczaj czujniki tylko na środkowej osi.

Czy jeśli zamiast dopuszczalnych 24 ton załaduje się 28 - czuć to podczas jazdy, manewrów?
Na płaskim terenie, przy normalnej jeździe – nie. W terenie górzystym czy na hamowaniach – jak najbardziej. Przypuszczam, że 90% ciężarówek z piaskiem jest jeszcze bardziej przeładowanych.

Z jednej strony kierowcy ciężarówek (oczywiście nie tylko oni) powinni być dobrze wyszkoleni i surowo karani za wykroczenia (chodzi o bezpieczeństwo nie tylko ich, ale i pozostałych uczestników ruchu), a z drugiej Polska i Europa borykają się z problemem niedoboru kierowców zawodowych. Jak to pogodzić? Czy z czasem egzaminy nie będą coraz prostsze, a kwalifikacje kierowców coraz niższe?
Ma być odwrotnie – egzaminy mają być coraz trudniejsze. O ile długość samego kursu na prawo jazdy kategorii C, D, C+E za bardzo się nie zmieni, to aby uzyskać świadectwo kwalifikacji umożliwiające zarobkowe kierowanie pojazdami trzeba będzie przejść kurs o długości 235 godzin. Dziś trwa on 35. Nowe przepisy wejdą w życie 1 stycznia 2009 r.
Będzie to duży problem dla ośrodków szkolenia. Obowiązkowym elementem szkolenia ma być np. ćwiczenie niebezpiecznych sytuacji na symulatorze (którego koszt to około 2,5 mln zł). Należy dodać, że w wielu innych krajach Unii nowe przepisy będą obowiązywać dopiero od 2012 roku.

Wśród kierowców samochodów osobowych w Polsce wyróżnić można pewne grupy. Pod względem rocznego przebiegu, celu podróżowania, poziomu techniki jazdy. Emerytowany działkowicz zazwyczaj jeździ inaczej niż przedstawiciel handlowy. I widać te różnice. Z daleka. Wśród kierowców ciężarówek zapewne aż tak dużych różnic nie ma - prawie 100% jeździ zarobkowo mając za priorytety niskie zużycie paliwa, krótki czas przejazdu, oszczędność sprzętu. Czy wśród polskich kierowców ciężarówek dalekobieżnych również pewne grupy się czymś wyróżniają?
Myślę, że przede wszystkim da się wyróżnić tych, którzy jeżdżą z zamiłowania oraz takich, dla których jest to sposób zarabiania na życie. W tym drugim przypadku często robi się to gorzej. Można też dokonać podziału na młodych i starych, którzy powinni już z tym skończyć ale nie mają innego pomysłu na życie. Na drodze wyróżnia także doświadczenie...

Nie każdy o tym wie, ale w Polsce ciężarówki mogą jeździć tylko 80 km/h. Na autostradach, drogach ekspresowych i wielopasmowych. Na pozostałych drogach obowiązuje ograniczenie do 70 km/h. Poruszają się zazwyczaj z prędkością od 80 do 100 km/h. Dalekobieżne autobusy (te same ograniczenia) są nierzadko spotykane poruszając się od 100 do 120 km/h na jednopasmowych drogach. Nie za szybko?
Jeśli chodzi o przepisy – na pewno za szybko. Ale taka prędkość nie zawsze będzie za duża. Nie ma jednej, konkretnej „szybkości bezpiecznej”. Trzeba brać pod uwagę wiele czynników, chociażby warunki atmosferyczne. Nieraz 120 km/h będzie bezpieczną prędkością na danej drodze, a przy innych warunkach 80 km/h może się okazać za dużą.

Kierowcy osobówek często narzekają na poruszanie się "ciężkich" w kolumnach, z małymi odstępami, co bardzo utrudnia bezpieczne wyprzedzanie. Jak dużo w tym prawdy?
Sama prawda. Nie rozumiem tych, którzy w ten sposób jeżdżą, jest to niebezpieczne również dla nich samych. W Polsce jest to częste zjawisko, Litwini w tym przodują – potrafią jeździć po 5 ciężarówek w kolumnie. Nie ma to żadnego logicznego uzasadnienia.

Czy zdarzyło się panu, że naczepa zaczęła "wyprzedzać" ciągnik?
Nie. Trzeba czasem „spróbować” przyczepności, ale nie ma tu miejsca na wprowadzanie zestawu w poślizg boczny. Raczej w kontrolowany sposób „nadużywa” się przepustnicy albo hamulca, ale delikatnie, na prostej drodze, przy niewielkiej prędkości, np. na śniegu. Opanowanie poślizgu bocznego może się czasem udać, ale po prostu się tego unika. Gwałtowne manewry ciężarówką są bardzo niebezpieczne, o czym powinni pamiętać kierowcy innych samochodów.

Czy kierowcy ciężarówek używają pasów bezpieczeństwa?
Kiedyś się nie używało. Teraz widzę, że większość kierowców już pasów używa.

Czy polski kierowca "TIRa" jest pod względem techniki i kultury jazdy porównywalny z niemieckim, francuskim czy szwedzkim?
W każdym kraju można spotkać różnych kierowców. Ale ogólnie myślę, że skandynawscy kierowcy są bardzo dobrzy. Specyfika ich dróg jest podobna do polskich, tzn. głównie są to drogi jednojezdniowe, jednopasmowe, mało autostrad. Po krętych dróżkach jeżdżą bardzo odważnie i pewnie, nawet z przedłużonymi zestawami (w Szwecji DMC zestawu to aż 60 ton). W Skandynawii drogi buduje się z głową... profile są odpowiednie dla samochodów ciężarowych, dobre dojazdy po załadunek. Niemcy z kolei są przyzwyczajeni do swoich dobrych dróg i u nas trochę się gubią ;-) Nie chcą jeździć na wschód.

Ciężarówek do transportu międzynarodowego jest w Polsce 90 tysięcy. W Niemczech 350 tysięcy. Czy ustępujemy również jakością usług?
Jeśli chodzi o spedycję, załadunki – ustępujemy Niemcom, ale jest coraz lepiej. Nie mamy się czego wstydzić.

Czy polskie prawo dotyczące ciężarówek oraz ich ruchu jest w pewnych aspektach przestarzałe w porównaniu do krajów zachodniej Europy?
Prawo obowiązuje to samo (ostatnio zunifikowany został czas pracy), inaczej wygląda kwestia jego egzekwowania...

Główne różnice między zachowaniem przeciętnego kierowcy „TIRa” i samochodu osobowego?
Poziom przewidywania.

Która grupa użytkowników dróg jest najbardziej przewidywalna, wykazuje najwięcej „dojrzałości drogowej”?
Kierowcy ciężarówek, autobusów, kierowcy zawodowi. Oni na co dzień się tym zajmują i to oni są najbardziej przewidywalni.

Dlaczego różni użytkownicy dróg często traktują siebie nawzajem jak przeciwników, dlaczego nie ma współpracy na drogach?
Też chciałbym znać odpowiedź na to pytanie... może niedowartościowanie? Jest coś takiego, że każdy każdego chciałby wyprzedzić. Nie wiem... może wynika to z charakterystyki ruchu, są duże rozbieżności w prędkościach: od 30 km/h do 130 km/h. Chyba Polakom brakuje umiejętności jeżdżenia w jednolitym, płynnym ruchu.

Co jako kierowca dalekobieżnej ciężarówki z dużym doświadczeniem chciałby pan przekazać innym użytkownikom dróg?
Jak najwięcej przewidywać - wtedy jazda staje się dużo spokojniejsza, a to zwiększa nasz komfort. Na drodze nie chodzi o to kto miał pierwszeństwo, ale o to żeby bezpiecznie dojechać.

Co każdy kierowca osobówki powinien wiedzieć o prowadzeniu ciężarówki? Na co zwrócić uwagę, o czym pamiętać aby lepiej współistnieć na drodze?
Przede wszystkim o dużo dłuższej drodze hamowania ciężarówki i o słabszej „manewrowalności”. Osobówką łatwiej jest ustąpić pierwszeństwa, czasami też dobrze jest zostawić trochę więcej miejsca dla skręcającej ciężarówki...

Czy są jakieś zachowania kierowców ciężarówek, które przeszkadzają panu jako kierowcy samochodu osobowego?
Jest wiele rzeczy, które mogą przeszkadzać, ale ja większość z nich znam również z drugiej strony więc je rozumiem. Trzeba pamiętać, że każdy ma jakieś umiejętności, czasami ktoś błądzi, szuka drogi, niepewnie się czuje w nowym miejscu. Nie ma co się denerwować, nerwy za kierownicą nic dobrego ze sobą nie niosą.

Jeszcze kilka lat temu, aby przystąpić do kursu na kategorię C trzeba było mieć prawo jazdy kat. B przez co najmniej trzy lata. Teraz nie ma tego wymogu. Czy to dobrze?
Trudno powiedzieć. Chyba najlepiej, jeśli ktoś decyduje się na robienie prawa jazdy kat. C z zamiłowania. Niestety często zdarza się, że ktoś usłyszy że to zawód, w którym można sporo zarobić i idzie za pieniędzmi. Tacy ludzie mogą przeżyć zdziwienie...

Czy nie uważa pan, że prawo jazdy w dzisiejszych czasach mimo wszystko zbyt łatwo zdobyć?
Na pewno w dzisiejszych czasach prawo jazdy jest niezbędne. Raczej powinno być łatwe do zdobycia. Problemem są szkolenia. Kursy powinny być lepsze i dłuższe. W tej chwili szkoły nauki jazdy przygotowują głównie do zdania egzaminu, a powinny uczyć jeździć.

Jak radzą sobie kursanci? Czy różnice są duże?
Każdy jest w stanie nauczyć się jeździć, ale nie każdy będzie wirtuozem. Część ma predyspozycje do jazdy, inni nauczą się tylko tyle ile muszą. Ci drudzy muszą poświęcać więcej uwagi, jeździć wolniej i powinni być bardzo krytyczni względem swoich możliwości oraz umiejętności. Widać to na drogach – za jednymi jeździ się dobrze i bezpiecznie, za innymi nie.

Jakie występują niedoskonałości w obecnym systemie szkoleń kierowców? Co należałoby zmienić?
Kurs na kategorię B kosztuje około 1200,-PLN. Ustawowo jest to 30 godzin teorii plus 30 godzin praktyki. Dla wielu osób jest to stanowczo za mało. Powinna istnieć możliwość wyboru samochodu (jeśli ktoś posiada Mondeo, nie powinien uczyć się jeździć Corsą), a egzamin powinno się zdawać na tym samochodzie, na którym się uczyło jeździć. Dobre wydaje się przeniesienie manewrów parkowania do miasta, ale i tak jest to oderwane od rzeczywistości, gdyż należy zaparkować dobrze za pierwszym razem... Zbyt łatwo można założyć szkołę nauki jazdy. Wymagania oraz ceny powinny być większe, gwarantując jednocześnie wyższą jakość szkoleń.

Czy obecnie istnieje jeszcze problem korupcji w systemie szkoleń i egzaminowania kierowców?
Problem ten jest mniejszy, ale na pewno nie został jeszcze wyeliminowany.

Badania lekarskie dla kandydatów na kierowców... czy jest tu jakiś problem?
Na kategorię B nie ma potrzeby robienia badań psychotechnicznych. Być może powinna być jakaś ich namiastka po to, aby wyeliminować tych, którzy ewidentnie się nie nadają.

Jak oceniłby pan instruktorów nauki jazdy w Polsce?
Jest to duża grupa zawodowa, szczególnie z uprawnieniami na kategorię B. Myślę, że powinna być bardziej rygorystyczna selekcja. Teraz wystarczy mieć prawo jazdy 3 lata, aby ubiegać się o uprawnienia szkoleniowe na kategorię B. Instruktorzy powinni mieć więcej doświadczenia, być praktykami.

Czy kierowcy inaczej traktują „Lki”? Czy są bardziej wyrozumiali względem nich? Czy często spotyka się pan z agresją, niegrzecznymi zachowaniami w stosunku do nich?
Często za wszelką cenę chcą „Lkę” wyprzedzić, nie pomagają włączyć się do ruchu. Ale raczej nie trąbią kiedy na przykład zgaśnie silnik.

Czy dużą wagę przykłada pan do przekazywania uczniom swojej wiedzy i doświadczeń, praktycznych wskazówek?
Tak, jest to najważniejsza sprawa. Indywidualną sprawą jest to, ile ktoś przyjmie do siebie.

Z racji doświadczenia na pewno jest pan świadom ogromu zagrożeń, jakie czyhają na kierowcę. Jakie to uczucie - po 30 godzinach jazd powiedzieć kursantowi, że "to powinno wystarczyć"? Jaki procent ludzi po zwykłym szkoleniu jest rzeczywiście gotowy do przystąpienia do egzaminu?
Obawa jest zawsze. Proces szkolenia to poruszanie najważniejszych tematów, sytuacji i z tym kierowca powinien uczyć się dalej. Należy pamiętać, że 30 godzin to ustawowe minimum. Mało kto chce jeździć więcej (wiadomo, to dodatkowe koszty), a dużo osób powinno.

Czy pamięta pan siebie jako młodego, początkującego kierowcę? Jak oceniłby pan dzisiejszych młodych kierowców?
Pewnie tak samo. Każdy jest narwany, „napalony” na jazdę. Etap wariackiej jazdy każdy musi przejść. Problem tkwi w warunkach w jakich to się odbywa – dostępne powinny być autodromy, automobilkluby powinny stwarzać bardziej powszechne warunki, aby poznać samochód, siebie, swoje możliwości w niebezpiecznych sytuacjach, ale w bezpiecznych warunkach. Zawsze lepiej być świadomym tego, co się może stać – jak inaczej uniknąć sytuacji niebezpiecznych? Młodzi kierowcy powodują tak dużo wypadków nie tylko dlatego, że chcą się przed kimś (czasem przed sobą) popisać – czasami po prostu brakuje im wiedzy gdzie jest granica.

Czy przyszli kierowcy lepiej się szkolą w zimie czy w lecie?
W zimie bez porównania lepiej, bo występuje dużo trudnych sytuacji – śnieg, lód, zmierzch. Lepiej jest się wtedy przygotowanym do samodzielnej jazdy. Uczy to także bycia bardziej ostrożnym.

Czy lata doświadczeń oraz zdobywanie kolejnych uprawnień zmieniało jakoś pana postrzeganie polskiej, drogowej rzeczywistości?
O wiele spokojniej podchodzi się do jeżdżenia. Doświadczenie = respekt + spokój.

Główne przyczyny wypadków w Polsce...?
Duże różnice prędkości, a niekoniecznie na pierwszym miejscu sama prędkość. Pijaństwo, przecenianie własnych umiejętności, co wiąże się również z brakiem doświadczenia po kursie nauki jazdy. Przy większych prędkościach (niż na kursie) człowiek nie wie na co może sobie pozwolić, często nie jest w stanie opanować samochodu. Dochodzi też kwestia oceny prędkości, a raczej zgrania prędkości z odległością. Dużo wymuszania pierwszeństwa. No i drogi, z koleinami w Polsce trzeba nauczyć się żyć.

Czy w mediach jest wystarczająco dużo tematyki BRD?
Zawsze za mało. Jest to temat rzeka. Powinno być jak najwięcej, ale rzeczy praktycznych a nie czczej gadaniny.

Czy obecna sytuacja społeczna ma wpływ na dużą liczbę ciężkich wypadków na drogach?
Myślę, że tak. Problemem jest chyba niedowartościowanie Polaków. Dla przykładu wielu ludzi jeżdżących starszymi, słabszymi samochodami próbuje ”dorównać” czy nawet naśladować tych, którzy mają nowe, sprawne auta. Tu też pojawia się problem ”aktualności” taboru w Polsce.

Dzień i noc, dzień powszedni i weekend - w jakich okresach Polacy jeżdżą bezpieczniej?
Ze względu na predyspozycje człowieka zdecydowanie lepiej jeździ się w dzień, mimo tego, że w nocy jazda jest o wiele bardziej płynna.
Lepiej jeździ się w dzień powszedni, bo w weekendy na drogach pojawia się duża liczba kierowców nieprzewidywalnych. W weekend na drodze można się spodziewać groźniejszych sytuacji.

Jakie ma pan zdanie o grupie kierowców samochodów osobowych „z kratkami” (chodzi głównie o handlowców)?
W większości są to młodzi ludzie, zmuszani przez pracę do poruszania się szybko i agresywnie. Ale mają dobre samochody i predyspozycje. Jak wszędzie - jeden jeździ lepiej, drugi gorzej.

Co na polskich drogach najbardziej pana irytuje?
Jest sporo takich czynników... ale raczej podchodzę do tego z dystansem, coraz mniej rzeczy mnie irytuje. Najbardziej denerwują ci kierowcy, którzy włączają się do ruchu i bardzo powoli rozpędzają się, zmuszając tym samym kierowców jadących za nimi do obniżenia prędkości. Może nie zdają sobie sprawy z tego, że blokują w ten sposób ruch. Problemem jest również zbyt późne włączanie kierunkowskazów, a tym samym mało czytelne informowanie innych o swoich zamiarach.

Pozytywne, optymistyczne tendencje na polskich drogach...
Chyba coraz więcej kierowców przepuszcza pieszych. Wprowadzenie obowiązku jazdy na światłach przez cały rok. Coraz więcej ludzi używa pasów bezpieczeństwa, kilka lat temu zwiększona została minimalna długość szkolenia (z 20 do 30 godzin), coraz więcej jeździ nowych samochodów, buduje się coraz więcej dróg, lepsze są rozwiązania skrzyżowań, sygnalizacji, znaków, coraz więcej mówi się o bezpieczeństwie, jest coraz więcej działań. Pierwsza pomoc – choć jeszcze istnieje w przeciętnym kierowcy strach przed jej udzielaniem to sytuacja ta też ulega poprawie. Coraz więcej ludzi przechodzi dodatkowe szkolenia w tym zakresie.

Na jakim polu zwiększyłby pan działania Policji w celu poprawienia poziomu bezpieczeństwa na drogach?
Zbyt mało prewencji, za dużo karania. Nie przeciwdziałają, a wręcz prowokują – na przykład wideorejestratory to łowienie a nie przeciwdziałanie, czekają aż zrobi się więcej przewinień. A to właśnie oznakowany radiowóz robi swoje. Powinni poruszać się radiowozami w normalnym ruchu, być widoczni i jechać normalnie, a nie 20-30 km/h. W Polsce drogówka woli łapać zza krzaków. Może to kwestia funduszy?

Pierwsza pomoc. Czy przeszedł pan jakieś kursy? Czy skorzystał pan kiedyś z tej wiedzy?
Nie korzystałem z zaawansowanych kursów, ale czuję taką potrzebę. Na szczęście nie miałem też potrzeby udzielania pierwszej pomocy w praktyce. I nikomu tego nie życzę.

Co pan sądzi o kobietach za kierownicą - osobówek, ciężarówek, autobusów?
Jeśli chcą, to niech jeżdżą :-)
W samochodach osobowych da się zaobserwować dużo młodych kobiet jeżdżących bardzo agresywnie, wręcz z jakąś dziwną zawziętością, bez głowy.

Ma pan za sobą 2,5 miliona kilometrów – to 63 okrążenia Ziemi. Co takiego kierowcę może jeszcze na drodze zaskoczyć?
Wszystko!
Zawsze krytycznie trzeba podchodzić do wiedzy, umiejętności. Rutyna może zgubić. Jest tyle różnych sytuacji...! Przewidywać!

Uwagi do Akcji Kochaj Życie? :-)
Jest super. Życzę jak najwięcej cierpliwości. Drążyć, pisać, spotykać się, działać! Bo gra jest warta świeczki!
Będziemy działać!
Bardzo serdecznie dziękujemy za rozmowę.

Do góry